Flugmotor DB 605 A/B

produziert im Henschel-Flugmotorenbau-Werk in Baunatal

Dieses Aluminium-Gussgehäuse ist Bestandteil des Daimler-Benz-Flugmotors DB 605 A/B. Es handelt sich um einen 4-Takt-Einspritz-Flugmotor, der flüssigkeitsgekühlt und mit Benzin betrieben wird. Er ist als Reihenmotor in 60° V-Form mit 12 hängend angeordneten Zylindern konstruiert. Beim Start kann er eine Leistung von 1.470 PS bei 2.800 U/min erbringen, die beim Steigen auf 1.250 PS bei 2.600 U/min absinkt. Sein Einbaugewicht beträgt 764 kg. Der DB 605 wurde auf Basis des DB 601 entwickelt, der als erster anstatt mit einer Vergaseranlage mit einer Einspritzanlage mit Höhenlader ausgestattet war. Damit konnte der DB 601 eine Leistung von 1.175 PS bei 4.000 Metern erbringen, da es durch die Einspritzanlage möglich war, höhere Kurvenbeschleunigung zu erreichen, weil es nicht zu einem Aussetzen der Kraftstoffzufuhr kommen konnte. Neu war beim DB 605 das Hubvolumen, das nun durch eine vergrößerte Bohrung der Zylinder auf 154 mm bei 35,7 Litern liegt. Allerdings erwiesen sich die ersten Motoren dieses Typs als unzuverlässig, da der Ölverbrauch sehr hoch war und sich Luftblasen im Motoröl bildeten, was zu Kolbenfressern führte. Dies machte umfangreiche Konstruktionsänderungen notwendig, was die Serienproduktion erheblich verzögerte.

Anstatt der geplanten Auslieferungen der Null-Serien von fünf Motoren im Dezember 1941 konnte dies erst im Januar 1942 erfüllt werden. Auch der Lieferrückstand dauerte durch weitere Konstruktionsänderungen an, sodass im Februar nur vier Motoren fertiggestellt werden konnten. Im März kam die Produktion bereits auf 80 Stück. Erst Mitte des Jahres konnte der Rückstand langsam durch die Behebung der aufgetretenen Probleme aufgeholt werden. Das Gussgehäuse im Technik-Museum ist 1943 von dem Henschel Flugmotoren Werk (HFM) in Altenbauna produziert worden, das als Lizenz-Hersteller für den Daimler-Benz-Flugmotor auftrat. Serienmäßig wurden im HFM 180 Motoren pro Monat hergestellt. Daneben reparierte das Werk monatlich ca. 150 Motoren, wobei die Zahl stark schwankt.

Nach dem frühen Tod von Carl Anton Theodor Henschel stand das Unternehmen unter der Leitung von Oscar Robert Henschel, der frühzeitig eine breite Diversifizierung der Produktpalette anstrebte. Neben dem etablierten Lokomotivbau begann Ende 1925 die Produktion von Lastkraftwagen und Oscar wollte auch gerne in die aufstrebende Luftfahrtindustrie einsteigen. Als die Junkers Flugzeugwerke AG (IFA) 1932 wegen der Weltwirtschaftskrise in finanzielle Schwierigkeiten geriet und Insolvenz anmeldete, kaufte Henschel verpfändete Aktien der IFA, um so an das notwendige Know-how und Produktionsstätten für den Flugzeugbau zu gelangen. Durch den Verkauf der Heizgeräte- und Warmwasser-Sparte an die Robert Bosch AG wurde eine Übernahme durch Henschel verhindert. Er führte weitere Kooperationsgespräche zum Beispiel mit Arado, Rohrbach oder den Bayrischen Flugzeug-Werken, die ebenfalls scheiterten. Daraufhin entschied Oscar R. Henschel, als unabhängiges und neu gegründetes Unternehmen in den Flugzeugbau einzusteigen. Dafür benötigte er jedoch die Fürsprache von Hermann Göring. Im Februar 1933 trafen sich die beiden und an Henschel wurde die Bedingung herangetragen, den Vertrauten von Göring, Paul Wenzel, in den Aufsichtsrat aufzunehmen. Dieser wurde wenige Tage später in den Aufsichtsrat berufen, womit das Unternehmen quasi unter persönlichem Schutz von Göring stand. Damit war die Betriebsgründung umsetzbar und am 30. März 1933 folgte die offizielle Gründung der Henschel-Flugzeugwerke GmbH (HFW), die später in eine AG umgewandelt wurde. Sofort wurde mit der Konstruktion eigener Flugzeugtypen begonnen. Das HFW schloss im Mai 1933 einen Nutzungsvertrag mit der Firma Ambi-Budd in Berlin-Johannisthal, wodurch auch geeignete Produktionsstätten verfügbar waren. Die unmittelbare Lage zu den ehemaligen Rohrbach-Werken begünstigte die Gewinnung von Fachpersonal. In demselben Jahr wurden im Reichsluftfahrtministerium (RLM) Gespräche über die verdeckte Aufrüstung der Luftwaffe geführt und die HFW erhielt im September den Auftrag, 50 Flugzeuge des Typs Junkers W 33 in Lizenz zu fertigen. Weitere Großaufträge machten die Ausweitung der Produktionskapazitäten notwendig und so erfolgte am 15. Oktober 1934 der erste Spatenstich auf einem enteigneten Rittergut in Berlin-Schönefeld für die Errichtung eines der modernsten Flugzeugwerke. 14 Monate später begann bereits die Produktion.

Henschel entwickelte sich trotz der geringen Erfahrungen auf dem Gebiet der Luftfahrtindustrie schnell zu einem der führenden Entwicklungsbetriebe. Während die Luftfahrtindustrie zu Beginn noch weitgehend in handwerklicher Tradition einzelne Flugzeuge am Stück produzierte, setzte die HFW konsequent auf Fließfertigung. Dabei ist nur noch eine Teilproduktion vorgesehen, bei der die an den Stationen durchgeführte Tätigkeit weitgehend rationalisiert wird. Gleichzeitig begünstigte eine weitere Produktionsstrategie von Henschel den rasanten Aufstieg des Unternehmens. Schon während der Entwicklung werden die einzelnen Produktionsprozesse und -schritte mitgedacht und möglichst einfach gehalten. So wurden beispielsweise nur 2.800 Werkzeuge und Vorrichtungen für die Produktion des Schlachtflugzeugs Hs 129 benötigt, während es bei dem Bomber Do 17 von Dornier etwa 11.000 waren. Ebenso entwickelte die HFW eine vollautomatische Biege- und Nietmaschine für die Fertigung der Tragflächen der Bf 109 der Bayrischen Flugwerke. Dies erlaubte auch den Einsatz von ungelernten Arbeitskräften und senkte die Produktionszeit erheblich.

Als problematisch erwies sich, dass die Luftfahrtindustrie als Wirtschaftsgruppe dem RLM unterstellt war, das auch die Beschaffung von Rohstoffen, Halberzeugnissen und Geräten steuerte und die Abrechnung der gelieferten Produkte festlegte. Nach Nagel und Bauer waren die Betriebe somit faktisch Teil einer planwirtschaftlichen Struktur mit geringem Mitspracherecht. Dies hatte auch negative Auswirkungen für das HFW. Im März 1943 erhielten sie den Auftrag, Anlagen für die Produktion der Messerschmitt Me 410 zu errichten. Dieser Flugzeugtyp erwies sich allerdings als wenig einsatztauglich, sodass der Auftrag vom RLM storniert wurde und das HFW die bereits hergestellten Werkzeuge verschrotten musste. Auch die Produktion der letzten von Henschel selbst entwickelten Hs 129 sollte ab August 1944 eingestellt werden, was das Werk im Johannisthal gefährdete und wodurch nur 61 % der geplanten Zahlen in 1943 erfüllt werden konnten.

Um das Reich verteidigen zu können, verfügte das RLM, dass anstatt von Bombern verstärkt Jäger angefertigt werden sollten. Damit lag der Fokus im HFW auch der Fertigung von Tragflächen für die Bf 109. Die Produktion in Berlin stand ab 1944 allerdings zu 80 % - bedingt durch die Luftangriffe - still, obwohl das Werk nicht Ziel eines konzentrierten Angriffs war.

Bereits am 6. Juli 1936 wurde das Tochterunternehmen des HFW, die Henschel-Flugmotorenbau GmbH (HFM), mit einem Stammkapital von 20.000 Reichsmark in Kassel gegründet, weil der Bedarf an Flugmotoren durch die Aufrüstung stark gestiegen war. Im Gegensatz zum Mutterkonzern verzichtete die HFM von Beginn an auf Eigenentwicklungen und trat nur als Lizenznehmerin auf. Es begann die Produktion des Triebwerks DB 601 in dem Henschel-Werk am Möncheberg. Da dort zuvor Lokomotiven gebaut wurden, waren die Hallen nur bedingt für die Fertigung von Flugmotoren geeignet. Es wurde ein neuer Standort gesucht, der die notwendige Infrastruktur bot. Dieser wurde im Lohwald bei Altenbauna gefunden. Die Lage bot den Vorteil, dass das Werk durch den Wald gut getarnt und dadurch der Luftaufklärung weitgehend entzogen sein würde. Die Planungen erfolgten unter strikter Geheimhaltung und die Bewohner erfuhren erst mit Grundsteinlegung am 9. November 1936 von dem Vorhaben. Nach den geltenden Luftschutzrichtlinien war das Werk aus mehreren getrennten Hallen konzipiert, um so zu erwartende Schäden bei Luftangriffen geringer zu halten. Bereits fünf Monate später konnte mit der Produktion begonnen werden. Dies führte jedoch zu ersten fertigungstechnischen Nachteilen. Durch den Bau von einzelnen Hallen musste der Transport einzelner Baugruppen bis hin zum fertigen Motor zwischen den einzelnen Hallen mit erhöhtem Aufwand erbracht werden. Zudem kam es zu hohen Fehlzeiten der Mitarbeiter durch die schlechte Anbindung an das Stadtgebiet von Kassel. Daraufhin wurde die Straßenbahnlinie 7 bis zum Werkstor verlängert. Auch wenn dieser Abschnitt heute stillgelegt ist, sind die Spuren am heutigen Werkstor noch sichtbar. Ebenso war vorgegeben, dass alle produzierten und reparierten Motoren vor der Auslieferung einer Endkontrolle unterzogen werden mussten. Dafür wurde in großen Mengen Flugbenzin benötigt, der mit Transportern aus dem Fliegerhorst Fritzlar geholt werden musste. Zur Verringerung des Aufwands wurde 1942 eine Erzeugeranlage eingerichtet, um den Probelauf mit Gas aus der eigenen Anlage durchzuführen.

In den ersten Jahren waren beim HFM ausschließlich deutsche Arbeitskräfte beschäftigt. Ab Sommer 1940 wurden vom Beauftragten für Luftfahrt (BfL) ausländische Arbeiter angeworben, um die zur Wehrmacht eingezogenen Fachkräfte zu ersetzen. Diese Fremdarbeiter meldeten sich für die Tätigkeit freiwillig und wurden dafür entsprechend gelohnt und untergebracht. Zwangsverpflichtet wurden zudem 150 Kriegsgefangene aus Frankreich und später auch Zwangsarbeiter. So sind 1942 ungefähr 3.000 ausländische Arbeiter im Werk beschäftigt. In den Jahren zwischen 1939 und 1944 verachtfachte sich die Produktion von Motoren, sodass die höchste Auslastung im August 1944 bei 675 Motoren im Monat lag. Insgesamt wurden bis Kriegsende ca. 15.000 Motoren produziert.

Im April 1944 begann wegen der Bombenangriffe auf Kassel die geplante und organisierte Verlagerung in Altenbauna. Obwohl das Werk bisher nicht unmittelbar Ziel bei einem Angriff durch die Alliierten war, hatte dies trotzdem schon früh Auswirkungen auf die Produktion. So kam es bereits ab 1941 immer wieder zu Lieferschwierigkeiten, weil beispielsweise Transportwege oder Vorlieferanten bei Angriffen getroffen worden waren. Der logistische Aufwand für die Verlagerung sollte auch weiterhin die Motorenproduktion sichern. Bereits wenige Tage später trafen Spreng- und Brandbomben der 8th Airforce das Werksgelände. Dabei wurden 12 Arbeiter getötet und ungefähr 600 fertige Motoren des Typs DB 605 vernichtet. Etwa 50 % der Betriebsflächen wurden bei dem Angriff zerstört. Da eine Instandsetzung sehr aufwendig war, beschloss der Mutterkonzern aufgrund der geplanten Verlagerungen das Werk nicht wieder aufzubauen. Lediglich der Reparaturbetrieb in Halle 6 verblieb in Altenbauna und konnte seine Tätigkeiten Anfang Mai 1944 wieder aufnehmen. Durch die vollständige Verlagerung bis zum 1. Juni konnte auch die Produktion aufrecht gehalten werden. Am 8. und 25. März 1945 fiel 24.000 Quadratmeter Produktionsfläche aus, als Bomben das Werk fast vollständig zerstörten, weitere 28.000 Quadratmeter mussten instandgesetzt werden. Zwei Tage später versammelten sich die Geschäftsführer der Kasseler Rüstungsbetriebe im Kasseler Rüstungskommando, wo ihnen mitgeteilt wurde, dass alle Betriebe zu sprengen seien. Anfang April rückten aber bereits die Amerikaner von Fritzlar aus heran und beschlagnahmten am 3. April 1945 das HFM-Werk sowie die angrenzende Fliegertechnische Vorschule. Nach dem Potsdamer Abkommen hätte Henschel als wichtiger Rüstungsbetrieb vollständig demontiert werden müssen. Gleichzeitig verfolgte die amerikanische Besatzungsmacht das Ziel, die Wirtschaft im amerikanischen Sektor wieder anzukurbeln. Die Beschlagnahmung beschränkte sich dadurch auf ca. 1.800 Maschinen und 300 lieferfertige Motoren, was vergleichsweise wenig war.

Bereits im Juni 1945 genehmigte die amerikanische Militärverwaltung in der ehemaligen, bereits instandgesetzten Lehrlingswerkstatt (Halle 13) die Produktion von Oberleitungsbussen. Diese Busse waren bereits 1939 bei Henschel entwickelt worden, wegen des Krieges aber nicht in Serie gegangen. In Halle 4 begann die Produktion von Langholzwagen für die Forstwirtschaft mit einem zulässigen Gesamtgewicht von acht Tonnen sowie mit Anhängern für drei Tonnen. Anfangs wurden als Räder die nicht mehr benötigten Laufrollen aus dem Schachtellaufwerk des Panzerkampfwagens „Tiger“ verwendet. Die LKW-Produktion wurde allerdings mit fortschreitendem Wiederaufbau zurück in das Werk Mittelfeld in Kassel verlegt.

1955 wurde dem HFM der Reparaturdienst und der Verkauf von Sikorsky-Hubschraubern übertragen, wodurch eine gewisse Werksauslastung erreicht werden konnte. Ein Jahr später allerdings übernahm die HFW, die durch die Besatzungszonen in Berlin alle dortigen Produktionsstätten verloren hatten, die HFM und lösten sie auf. Das Gelände in Altenbauna fiel an Henschel & Sohn zurück. Aufgrund von generellen Schwierigkeiten im Henschel-Konzern war ein Verkauf notwendig und am 5. Oktober 1957 erwarb die Volkswagen AG für 6,5 Mio. D-Mark das Gelände des Flugmotorenwerks. Dort befindet sich noch heute das Komponenten-Werk der Volkswagen AG Kassel-Baunatal.

Literatur:

Nagel, Rolf: Kassel Lilienthalstraße 150. Geschichte eines Industriestandortes 1940-1950. Wolfhagen 2007.

Nagel, Rolf; Bauer, Thorsten: Kassel und die Luftfahrtindustrie seit 1923. Geschichte(n), Menschen, Technik. Melsungen.

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