Schienenverkehr und Schienenverkehrs-Technik

Innerhalb des Themas Schienenverkehr und Schienenverkehrstechnik im übergeordneten Sammlungsgebiet Mobilitätstechnik haben wir all die Exponate zusammengefasst, die als Eisenbahnen für die Mobilität genutzt werden. Hierzu zählt auch das Segment Park- und Gartenbahnen

Leider sind derzeit alle hier vorgestellten Exponate mit Ausnahme der Lok "Drache" und ab dem 04.01.2023 dem maßstabgerechten Nachbau der DR-Diesellokomotive BR132 "Ludmilla" nicht zu besichtigen und der DSG-Schlafwagenzug "Komet" wird ohnehin nur als in Kassel gebauter Zug textlich und bildlich vorgestellt.

(last update 02.01.2023)

Die DR-Diesellokomotive BR132 (232) im Maßstab 1:8

Das Projekt begann mit der Planung des Antriebskonzeptes gegen Ende 1999, der Baubeginn folgte und im August 2004 waren bereits 3500 Arbeitsstunden investiert. Bis heute – über 13 Jahre nach ihrer Fertigstellung – übt die weinrote Lok mit der liebevollen Bezeichnung "Ludmilla" ihren Reiz zurecht sowohl auf den Erbauer als auch den erstmaligen Betrachter aus. Und dies gilt auch für den 6-jährigen Sohn Clemens des Konstrukteurs und Erbauers Dr.-Ing. Alexander Liehr, der in 2000 noch Auszubildender für den Beruf des Industriemechanikers war und in Rothenditmold bei der Deutschen Bahn AG lernte, heute das Werk Kassel der DB Fahrzeuginstandhaltung.

Welcher Junge wollte nicht mal Lokomotivführer werden, insbesondere in der Zeit der "Dampfrösser"? Als Siebenjähriger sah er, in der Nähe eines Bahndamms aufwachsend, die Lok der DR-Baureihe 132 mit der Betriebsnummer 132 524-0 (unten das beidseitig am Modell angebrachte Hersteller- und Registrierungsschild), nach der Wende der DB-Baureihe 232, täglich vorbeifahren, fotografierte sie später in allen Details und nahm ihre Fahrgeräusche in sich auf. Während der Lehre fasste er den Entschluss zum Nachbau seiner Lieblingslok. Nach weit mehr als 4000 Arbeitsstunden unternahm sie am 5. Juli 2009 im Ahnepark beim Dampfbahnclub Vellmar ihre Jungfernfahrt und fährt seit diesem Zeitpunkt dort bei diversen Veranstaltungen.

Wie das Original der Baureihe 132 mit einer 16-Zylinder-Maschine bei einem Hubraum von 221 Litern und einer Leistung von 3000 PS wird sie von einem Dieselmotor angetrieben, dem jedoch zwei Zylinder bei lediglich 247 ccm Hubraum und 9,8 kW (13 PS) ausreichen, um zehn vollbesetzte Wagen durch den Ahnepark zu fahren. Sie wiegt weder 120 Tonnen noch hat sie eine Länge von knapp 21 Meter, ihr genügen 250 kg für eine ausreichende Achslast und 2,60 m Länge, über die Puffer gemessen.

Und während der Original-Antrieb dieselelektrisch ist, die mechanische Motorleistung also in einem Generator in Strom umgewandelt wird, treibt der wassergekühlte Deutz-Diesel in der Garten- und Parkbahnlok eine Hydraulikpumpe an. Gemeinsam sind dem Original und unserem Exponat aber die Achsfolgen, nämlich Co´Co´. Beide haben also zwei Drehgestelle mit je drei angetriebenen Achsen. Völlig unterschiedlich ist jedoch die Umsetzung der übertragenen Leistung in Drehmoment und Drehzahl: Beim Original aus dem ehemaligen sowjetischen Woroschilowgrad (1935 – 1958 und 1970 – 1992, heute ukrainisch Luhansk) sind dies Gleichstrommotoren, beim Exponat (unten im TMK fotografiert) jedoch Axialkolben-Hydraulikmotoren.

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Erste HENSCHEL-Lok "DRACHE"

Der Nachbau des "DRACHE" ist eine Leihgabe des benachbarten Henschel-Museums.

Von Halle a. d. Saale nach dem preußischen Westfalen sollte vor 185 Jahren – nachdem die ersten Eisenbahnen in Deutschland gebaut waren – durch das zersplitterte Gebiet der sachsen-thüringischen Kleinstaaten und Kurhessen eine Ost-West-Eisenbahnverbindung gebaut werden. Diese sollte über Gerstungen, Bebra, Melsungen, Cassel, Hofgeismar und Hümme zum westfälichen Haueda verlaufen, der auch heute noch aktuellen Strecke über Warburg und Paderborn. Die Verhandlungen hierzu wurden 1841 abgeschlossen, nach langwierigen kurhessischen Landtagsdebatten vom regierenden Kurprinz Friedrich Wilhelm aber erst im Herbst 1844 zur großen Freude der an Fortschritt interessierten Wirtschaftskreise genehmigt. Dies führte zur Gründung der privaten Friedrich-Wilhelms-Nordbahn-Gesellschaft, an der sich auch die Kasseler Firma Henschel & Sohn durch Aktienzeichnung beteiligte.

Carl Anton Henschel, ältester Sohn von Georg Christian Henschel (1759 – 1835, in 1810 mit seinem zweiten Sohn Johann Werner Gründer des Unternehmens Henschel & Sohn) widmete dem Eisenbahnwesen – neben seiner umfangreichen erfinderischen und unternehmerischen Tätigkeit – in seinen vielfältigen Veröffentlichungen einen weiten Raum. Er beschäftigte sich bereits in 1803 mit der Anwendung der Dampfkraft für Straßenfuhrwerke und konnte Kurfürst Wilhelm I. in 1816 das Holzmodell seines Dampfwagens vorführen. Wilhelm I., lebenslang den fürstlich-absolutistischen Maßstäben verbunden, lehnte jedoch alle Pläne und Vorschläge Henschels ab, weil er den ruhig-vornehmen Charakter seiner Residenzstadt Cassel gewahrt haben wollte.

1817 trat Carl Anton Henschel (s. Bild oben bzw. links, *1), ab 1803 zunächst im hessischen, später sächsischen, danach "königlich-westphälischen" und ab 1813 wieder kurfürstlich-hessischen Staatsdienst tätig, in das Unternehmen ein, welches jetzt als Maschinenfabrik firmierte, den ursprünglichen Gießereibetrieb jedoch weiter aufrechterhielt. 1822 unterbreitete er Vorschläge zu Eisenbahnen für Bergwerke und entwarf später einen Plan für eine Eisenbahnverbindung zwischen Bremen und Frankfurt am Main. Im Auftrag des "Vereins für Eisenwegebau" und unterstützt durch die hessischen Stände unternahm er 1832 eine Studienreise nach England. Dort lernte er u. a. George Stephenson kennen, unter dessen Leitung 1825 die erste, durch eine Dampflokomotive gezogene Eisenbahn mit 38 Wagen zur Personen- und Güterbeförderung auf einem Gleis mit einer Spurweite von 1435 mm (4ft + 8¹/₂") erstellt wurde, 23 Jahre später – angesichts der Projekte in angrenzenden Regionen – auch in Kurhessen übernommen.

Die für Kurhessen genehmigte Strecke sollte gleichzeitig eine Verbindung von der Residenzstadt Cassel nach Carlshafen a. d. Weser herstellen, welches Kurprinz Friedrich Wilhelm zum Haupthafen seines Landes auserkoren hatte, den Plan zum unmittelbaren Umschlagverkehr zwischen Bahn und Weserschiff jedoch wegen der unzureichenden Hafenanlagen für Weserschiffe aufgeben musste. Die als Hauptbahn genehmigte Teilstrecke Hümme – Carlshafen sank damit bald zu einer Nebenlinie von nur örtlicher Bedeutung herab und wurde abschnittsweise von 1966 bis 1986 eingestellt und der Streckenoberbau entfernt. Für unser TMK und die dortige Modellbahnanlage hat die Strecke mit dem Deiseler Tunnel aber noch eine Bedeutung, vor dem letzten Bild mit dem dreifachen "Drache" mit Exponat, Wandbild und H0-Modell. Auch der Hafen war seit dem Ersatz der von Henschel & Sohn in 1848 erstellten Drehbrücke durch eine im Winter 1931/32 gebaute feste Brücke über den Zugangskanal erst seit August 2019 durch den Neubau einer Schleuse (jetzt im Hafenbecken) wieder per Boot (nicht mehr per Lastschiff) erreichbar.

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Kleiner Wagen nach großem Vorbild

Die Firma WEGMANN & Co erhielt im Jahr 1961 von der Ghana Railways & Harbours-Gesellschaft einen Auftrag über 50 vierachsige Güterwaggons. Die mit der für Südafrika typischen Kupplung "AAR-Coupler" ausgestatteten Wagen waren auf je zwei Drehgestellen für Kapspur (1067mm) aufgebaut.

Besonders war die Abtrennung des Laderaums in zwei getrennte Abteilungen, die sowohl über die Seitentüren als auch über ein Faltdach be- und entladen wurden. Durch diese Innovation konnten die Waggons in den Häfen deutlich schneller und einfacher umgeschlagen werden.

Die fertigen Waggons wurden nach Fertigstellung über den Hamburger Hafen nach Ghana verschickt.

Unser Objekt des Monats ist ein Modell der nach Ghana gelieferten Güterwagen im Maßstab 1:12. Dieses Modell fertigten die Auszubildenden der Lehrwerkstatt bei WEGMANN & Co in etwa zeitgleich zu den Originalen.


Quellen:
- WEGMANN-Archiv im Technik-Museum Kassel
- HNA, Ausgabe 197 vom 26. August 1961
- HNA, Ausgabe 261 vom 8. Novembger 1962