Die DR-Diesellokomotive BR132 (232) im Maßstab 1:8

Das Projekt begann mit der Planung des Antriebskonzeptes gegen Ende 1999, der Baubeginn folgte und im August 2004 waren bereits 3500 Arbeitsstunden investiert. Bis heute – über 13 Jahre nach ihrer Fertigstellung – übt die weinrote Lok mit der liebevollen Bezeichnung "Ludmilla" ihren Reiz zurecht sowohl auf den Erbauer als auch den erstmaligen Betrachter aus. Und dies gilt auch für den 6-jährigen Sohn Clemens des Konstrukteurs und Erbauers Dr.-Ing. Alexander Liehr, der in 2000 noch Auszubildender für den Beruf des Industriemechanikers war und in Rothenditmold bei der Deutschen Bahn AG lernte, heute das Werk Kassel der DB Fahrzeuginstandhaltung.

Welcher Junge wollte nicht mal Lokomotivführer werden, insbesondere in der Zeit der "Dampfrösser"? Als Siebenjähriger sah er, in der Nähe eines Bahndamms aufwachsend, die Lok der DR-Baureihe 132 mit der Betriebsnummer 132 524-0 (unten das beidseitig am Modell angebrachte Hersteller- und Registrierungsschild), nach der Wende der DB-Baureihe 232, täglich vorbeifahren, fotografierte sie später in allen Details und nahm ihre Fahrgeräusche in sich auf. Während der Lehre fasste er den Entschluss zum Nachbau seiner Lieblingslok. Nach weit mehr als 4000 Arbeitsstunden unternahm sie am 5. Juli 2009 im Ahnepark beim Dampfbahnclub Vellmar ihre Jungfernfahrt und fährt seit diesem Zeitpunkt dort bei diversen Veranstaltungen.

Wie das Original der Baureihe 132 mit einer 16-Zylinder-Maschine bei einem Hubraum von 221 Litern und einer Leistung von 3000 PS wird sie von einem Dieselmotor angetrieben, dem jedoch zwei Zylinder bei lediglich 247 ccm Hubraum und 9,8 kW (13 PS) ausreichen, um zehn vollbesetzte Wagen durch den Ahnepark zu fahren. Sie wiegt weder 120 Tonnen noch hat sie eine Länge von knapp 21 Meter, ihr genügen 250 kg für eine ausreichende Achslast und 2,60 m Länge, über die Puffer gemessen.

Und während der Original-Antrieb dieselelektrisch ist, die mechanische Motorleistung also in einem Generator in Strom umgewandelt wird, treibt der wassergekühlte Deutz-Diesel in der Garten- und Parkbahnlok eine Hydraulikpumpe an. Gemeinsam sind dem Original und unserem Exponat aber die Achsfolgen, nämlich Co´Co´. Beide haben also zwei Drehgestelle mit je drei angetriebenen Achsen. Völlig unterschiedlich ist jedoch die Umsetzung der übertragenen Leistung in Drehmoment und Drehzahl: Beim Original aus dem ehemaligen sowjetischen Woroschilowgrad (1935 – 1958 und 1970 – 1992, heute ukrainisch Luhansk) sind dies Gleichstrommotoren, beim Exponat (unten im TMK fotografiert) jedoch Axialkolben-Hydraulikmotoren.

Zunächst daher weiter beim Original: Im Gegensatz zu dieselhydraulischen Lokomotiven, welche unterschiedliche Geschwindigkeiten mit einer hydrodynamischen Kraftübertragung ermöglichen und hierzu Strömungskupplungen (Föttinger-Kupplungen) und teilweise mehrfach umschaltbare Drehmomentwandler nutzen, ist das Original der BR 132 – entwickelt und erbaut in der ursprünglich vom deutschen Unternehmer Gustav Hartmann in 1896 gegründeten Fabrik – eine dieselelektrische Lokomotive. Der in zwei um 60°el versetzten Drehstromwicklungen erzeugte Strom wird durch Leistungshalbleiter in kombinierter Serien-/Parallelschaltung in zwei Brückengleichrichtern für die sechs Gleichstrommotoren auf den beiden Drehgestellen umgewandelt.

Um Anfahrt und unterschiedliche Geschwindigkeiten wirtschaftlich zu ermöglichen wird der Dieselmotor im Drehzahlstellbereich von 350 (Leerlauf) bis 1000 min-1 betrieben und die Generatorerregung in einer komplexen Regelung aus Thyristorsteller und Transduktoren für die unterschiedlichen Lastzustände und Fahrgeschwindigkeiten realisiert. Die sechs tatzgelagerten Reihenschlussmotoren, bei Anfahrt hohe Drehmomente ermöglichend, haben parallel zur Erregung schaltbare Widerstände zur stufenweisen Feldschwächung und damit Drehzahl- / Geschwindigkeitserhöhung bei vermindertem Moment.

Im Gegensatz dazu das Exponat, welches ohne die äußere Umhüllung oben auf der Drehscheibe im Vellmarer Ahnepark abgebildet ist. Die normale Fahrtrichtung ist von rechts nach links, das Steuerpult hinten ist noch nicht verbaut. Auch fehlen mit Radialkompressor und Typhon sowie Luftbehälter und Kolbenkompressor für die zusätzlich zur Hydraulik wirkende Druckluftbremse noch zwei Baugruppen. Es folgen dann die beiden grauen Wasserkühler mit dem dazwischen angeordneten hellblauen Ausdehnungsgefäß, darunter der Axialkolbenmotor für das vordere Drehgestell, das vom Dieselmotor angetriebene rot-orange Lüfterrad für die Luftzirkulation im Inneren der Maschine, in der Maschinenmitte zwischen den beiden Drehgestellen der Dieselmotor mit seinem orangefarbigen Ölfilter, der schwarze Abgasschalldämpfer und die graue Lichtmaschine, der graue Hydrauliköltank und darunter die nicht sichtbare verstellbare Axialkolbenpumpe.

Den Abschluss bilden das hintere Drehgestell mit dem Axialkolbenmotor, der hier mit seinem nach unten geneigten Hydraulikölabgang gut zu erkennen ist. Auch die graue Lichtmaschine oben links mit dem Hydrauliköltank in der Bildmitte oben sind dargestellt. Weitgehend verborgen ist die verstellbare Axialkolbenpumpe, von der nur die über Bowdenzug erfolgende Verstellung zu sehen ist. Es fehlt noch das Steuerpult.

Bei einem Besuch im TMK können Sie sich mit Ihrem Smartphone und einen am Exponat angebrachten QR-Code eine weiterführende Beschreibung der aufgeführten Komponenten, der Arbeitsweise von Axialkolbenpumpen und -motoren und einen kurzen Überblick über die ostdeutsche Umstellung von der Dampf- zur Dieseltraktion über die DR-Baureihen BR 118 und BR 120 hin zur BR 132 herunterladen, die hier im Maßstab 1:8 nachgebaut wurde.

Während der Bauzeit berichtete die Tageszeitung Hessische Allgemeine in ihren regionalen Kasseler Ausgaben mehrfach über den Bau der aufgrund ihrer Herkunft liebevoll "Ludmilla" genannten Lokomotive, so z. B. am 16.08.2004 in der Ausgabe Kassel-Nord. Zu diesem Zeitpunkt waren bereits 3500 Arbeitsstunden abgeleistet und die Lok sollte mehr als zwei Tonnen am Haken durch den Ahnepark ziehen. Und am 02.07.2009 stellte sie in der gleichen Ausgabe zusammen mit Dr. Liehr auch den ehemals als Schweißer tätigen Rentner Rudolf Panitschka vor (Bild oben bzw. links, *1), der während Projektierung und Bau wertvolle Hinweise und tatkräftige Unterstützung geleistet hatte. Wenige Tage danach leistete die Lok ihre Probefahrt ab (Bild unten bzw. rechts, *2), wie die HNA in ihrem Artikel vom 7. Juli 2009 über das Ahneparkfest berichtete.

Und zum Abschluss dieses Internetartikels noch eine "Ludmilla" in Originalgröße, erbaut in der ehemaligen Lokomotivfabrik "Oktoberrevolution" im seinerzeit sowjetischen Woroschilowgrad und heute ukrainischen Luhansk und bei der Schwerarbeit vor einem Kesselzug unterhalb der Dornburger Schlösser in Thüringen. Es handelt sich um die 132 034-0, also angesichts der zahlreichen Exemplare schon sehr frühzeitig geliefert, auf der Strecke von Jena nach Apolda bzw. Naumburg a.d. Saale (Bild unten, *3). 

Die künstlerische Freiheit erlaubt es uns, diesen Artikel abschließend, im Foto unten die Diesellok der Baureihe 132 "Ludmilla" bereits zu den Zeiten der Elektrifizierungsarbeiten an den Bahnstrecken von Bebra im Landkreis Hersfeld/Rotenburg nach Göttingen/Hannover in Niedersachsen und nach Fulda/Würzburg/Frankfurt einzusetzen. Der Personenzug am unteren Bildrand fährt mit einer frisch gereinigten 132 nach Verlassen des Bahnhofs Bebra über die erst drei Jahre später elektrifizierte Strecke nach Rotenburg und Melsungen sowie weiter nach Kassel. Eine weitere 132, der man wie bei dem Bild oben mit dem Zug unterhalb der Dornburger Schlösser die Schwerarbeit mit den 16 vollbeladenen Shell-Kesselwagen von Hamburg über Hannover und Göttingen kommend ansieht, fährt als mittlerer Zug in den Bebraer Güterbahnhof ein und ein Personenzug mit vorgespannter V200 verlässt oben Bebra mit dem Ziel Göttingen.

Das 110-/15-kV-Unterwerk im Göttinger Bogen stand zum ersten Test seiner elektromagnetischen Verträglichkeit (EMV) mit der Bebraer Wohn- und Bahnhofsumgebung kurz vor der Inbetriebnahme, der Abgang zu den beiden Unterwerk-Sammelschienen war selbstverständlich geerdet und kurzgeschlossen. Den Monteur auf dem 110-kV-Abspannmast konnte also kein sein Leben gefährdender Überschlag treffen. Die Oberleitungen für die 15-kV-Bahnstromversorgung hätten erst genehmigt und gebaut werden können, wenn die zuständigen Behörden "grünes Licht" hinsichtlich der EMV-Verträglichkeit gegeben hätten.

   

Bilder aus dem Ahnepark und während der Bauzeit: Dr.-Ing. Alexander Liehr

Text und Bilder aus dem TMK: Wolfgang Dünkel, TMK

(last update 01.01.2023)

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Bild-, Zitat- und Grafikquellen:

*1  HNA-KLN v. 02.07.2009, Fotografin Yvonne Albrecht

*2  HNA-KLS v. 07.07.2009, Fotograf Werner Brandau

*3  https://commons.wikimedia.org/wiki/File:DR_Ludmilla_locomotive_132_034-0_with_oil_train,_Schloss_Dornburg,_DDR_May_1990_(4661247662).jpg; Schlamm G, CC BY-SA 2.0 <https://creativecommons.org/licenses/by-sa/2.0>, via Wikimedia Commons; Bildzuschnitt Wolfgang Dünkel, TMK

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