Flugmotor Jumo 211

Bei dem Aluminium-Gussgehäuse für den Flugmotor Jumo 211 G, H mit Einspritzpumpe handelt es sich um einen 4-Takt-Motor, der mit zwölf Zylindern ausgestattet ist und mit Benzin betrieben wird. Er ist V-förmig und hängend gebaut. Das Hubvolumen beträgt 34,79 Liter. Dabei kann der Flugmotor eine Leistung von 1.200 PS bei 2.400 U/Min. beim Starten erbringen. Sie sinkt beim Steigen auf 930 PS mit 2.300 U/Min. ab. Das Einbaugewicht des Motors beträgt 650 kg und er wurde zum Beispiel im Sturzkampfflugzeug Junkers JU 87 oder vielseitigen Bomber und Zerstörer Junkers Ju 88 verwendet.

Die Einspritzpumpe sorgt dafür, dass der Kraftstoff in einer genau dosierten Menge über Rohrleitungen und Einspritzdüsen in die Zylinder eingespritzt wurde. Damit wird das Kraftstoff-Luftgemisch nicht im Vergaser, sondern direkt im Zylinder gebildet. Der Einspritzvorgang geschieht im Gegensatz zum Dieselmotor nicht zum Zeitpunkt der höchsten Verdichtung, sondern während des Ansaugtaktes. Die Verbrennung wird durch Fremdzündung (Zündkerze) hervorgerufen, beim Dieselverfahren durch Selbstzündung. Gegenüber dem Vergasermotor hat der Einspritzmotor etliche Vorteile. Die Gefahr der Vergaservereisung und des Vergaserbrands entfällt. Da für jeden Zylinder innerhalb der Einspritzpumpe ein eigenes Pumpenelement vorhanden ist, lassen sich die eingespritzten Kraftstoffmengen dem jeweiligen Betriebszustand optimal anpassen. Bei plötzlichen Änderungen des Flugzustands, wie z.B. Wegdrücken des Flugzeugs nach vorn, wird ein kurzzeitiger Leistungsabfall des Motors vermieden. Diese sogenannten Einspritzmotoren mit hoher Leistung, die nach dem Otto-Prinzip arbeiteten, waren in den 1940er Jahren besonders in deutschen Flugzeugen verbaut.

Die Einspritzpumpe, wie sie in diesem Flugmotoren-Gehäuse verbaut wurde, aber auch die Kraftstoff-Förderpumpe und der Ladedruckregler für den Jumo 211 wurden im Motorenbau-Werk Kassel, MWK abgekürzt, hergestellt. Dieses Werk war in der Lilienthalstraße angesiedelt. Dort bauten zunächst die Gebr. Thiel Seebach mechanische Zeitzünder, bevor am 5. August 1940 die Übernahme seitens Junkers Flugzeug- und Motorenwerke erfolgte. Sie nahmen den neuen Junkers Standort als MWK in Betrieb und beschäftigten weiterhin ca. 100 Mitarbeiter der vorhandenen Thiel-Belegschaft. Diese wuchs im ersten Geschäftsjahr (01.10.1940-30.09.1941) bereits auf 3.464 Lohnempfänger und 531 Gehaltsempfänger an. Darunter waren 1.393 Arbeiter aus dem Ausland, überwiegend aus Flamen, Italien und Ungarn. Allerdings waren auch viele Ungelernte oder Dienstverpflichtete eingestellt worden. Dies führte zu hohen Ausschusszahlen, da sie beispielsweise als Ungelernte nicht für die feinmechanische Arbeit geeignet waren, zur Wehrmacht einberufen wurden oder ihre Dienstverpflichtung endete. Den „normalen“ Mitarbeitern war damals nicht bekannt, welche verschiedenen Geräte und Teile im Werk hergestellt wurden. Sie waren lediglich mit ihrem Bereich bzw. ihrer Aufgabe vertraut und nur zu diesem hatten sie Zugang. Sie waren nicht berechtigt, ihren unmittelbaren Arbeitsplatz zu verlassen und sich andere Fertigungsabteilungen anzusehen. Die Berechtigungen wurden durch farbliche Plaketten am Revers der Arbeitskleidung markiert, was durch den Werkschutz kontrolliert wurde.

Um die bereits angelaufene Motoren-Serienfertigung in anderen Junkers Werken zu entlasten, sollten in Kassel Motorenzubehörteile und speziell Pumpen und Ladedruckregler hergestellt werden. Alle fertigen Geräte erhielten ein passenden Typenschild, dort war entweder als Hersteller „Junkers Flugzeug- und Motorenwerke A.G. Kassel“ oder „MWK“ zu lesen. Da viele dieser Produkte aber für die Rüstung und Kriegsführung vorgesehen waren, wurden sie aus Sicherheits- und Organisationsgründen häufig nur mit einem Herstellercode markiert, der für dieses Werk „j f t“ lautete.

Für das erste Geschäftsjahr war eine Produktion von 34.000 Ladedruckreglern, 1.260 Kondensatpumpen und 3.700 Kraftstoff-Doppelpumpen für den Flugmotor Jumo 211 sowie 6.420 Öleinspritzpumpen für den Jumo 205 vorgesehen. Diese Planung konnte jedoch nicht erfüllt werden. Von diesen über 45.000 Produkten wurden nur 27.000 hergestellt. Trotzdem konnte die Produktion in den beiden darauffolgenden Geschäftsjahren stark gesteigert werden. Die Produkte wurden entweder als Neubauteile direkt an die anderen Junkers Werke für die Serienfertigung oder an das Reichsluftfahrtministerium (RLM) für die Ersatzteilversorgung der Truppen geliefert. Für diese Geräte war ein Festpreis vereinbart. So zahlte das RLM beispielsweise 278 Reichsmark für die Kraftstoff-Doppelpumpe, 232 für die Kondensatpumpe und 341 für den Ladedruckregler.

1942/43 wurde bereits mit der Fertigung von Geräten für das Turbostrahl-Triebwerk Jumo 004B begonnen. Allerdings betrat das MWK hier technologisches Neuland, da sich das Triebwerk noch in der Entwicklungsphase befand, sodass immer wieder Anpassungen wie Veränderungen in den Fertigungsverfahren und -einrichtungen notwendig waren. Neben den Arbeitskräften schnitten auch die Bombardierungen auf Kassel die Produktion im MWK stark ein. Das Werk wurde mehrmals getroffen, so beispielsweise bei den Tagangriffen der amerikanischen Luftwaffe (USAF) am 28. und 30. Juli 1943. Fast sämtliche Teile, die in der Rohlager- und Versandhalle waren, wurden vernichtet. Weitere Treffer folgten im Oktober 1943 durch die Royal Air Force (RAF).

Obwohl die Leistung des MWK nach Angaben der Werksleitung durch die Schäden um circa 50 % zurückging, bestand gleichzeitig ein erhöhter Bedarf an Jagdflugzeugen, um die Alliiertenbomber abwehren zu können. Bei Junkers mussten der Jumo 213 und das Strahltriebwerk Jumo 004 mit Priorität gefertigt werden. Um stärkeren Druck auf die Luftfahrtindustrie ausüben zu können, wurde im März 1944 der sogenannte Jägerstab im RLM gegründet. Bereits einen Monat später konnte das Werk die geforderten Tagesstückzahlen erfüllen. Ein Jahr später jedoch begann aufgrund der Kriegsereignisse die Auflösung des MWK, Aktenschränke wurden ausgeräumt, Papiere vernichtet und die Maschinen zum Teil in das Werk nach Dessau überführt. Fünf Tage nach der offiziellen Stilllegung besetzte am 5. April 1945 die 80th Infantry Division der US-Army den Ortsteil Bettenhausen, die Betriebe in der Lilienthalstraße und somit auch das MWK. Die Besetzung sollte bis Ende 1946 andauern. Der Wiederaufbau in den Westsektoren Deutschlands ging zügig voran und es wurden dringend Flächen gesucht. So siedelten sich auch verschiedene Firmen in den ehemaligen Gebäuden des MWK an. Zudem war im Erdgeschoss von Gebäude 3 ein Teil der Abwicklungsorganisation für Junkers untergebracht. Im Frühjahr 1950 kaufte die „Allgemeine Elektricitätsgesellschaft – Zentralverwaltung Westzonen“, kurz AEG, vom Land Hessen das Gelände des ehemaligen MWK. Sie hatte bereits seit 1948 einige Gebäude angemietet und beschäftigte Anfang 1950 schon 700 Mitarbeiter in der Lilienthalstraße.

Literatur:

Nagel, Rolf: Kassel Lilienthalstraße 150. Geschichte eines Industriestandortes 1940-1950. Wolfhagen 2007.

Nagel, Rolf; Bauer, Thorsten: Kassel und die Luftfahrtindustrie seit 1923. Geschichte(n), Menschen, Technik. Melsungen.

Abbildungen:

Abb. 1 – Flugmotor Jumo 211 G, H im TMK

Abb. 2 – Ladeluft- und Kraftstoffwege beim Jumo 211 (Nagel, Bauer, S. 306)

Abb. 3 – Jumo 211 mit 1000-1400 PS, Gerät Nr. 9-2021 A-2 (Nagel, Bauer, S. 307)

Abb. 4 – Junkers Flugzeug- und Motorenwerke A.-G., Motorenbau Werk Kassel: Werksgelände im Januar 1942 (Nagel, Bauer, S. 287)

Abb. 5 – Luftaufnahme von 25.03.1945. Es sind die Zerstörungen im MWK und die Bombeneinschläge im angrenzenden Umfeld erkennbar. (Nagel, Bauer, S. 292)

Abb. 6 – Detail Flugmotor Jumo 211 G, H im TMK

Abb. 7 – Detail Flugmotor Jumo 211 G, H im TMK

Hier finden Sie eine verlinkte Auflistung unserer seit Oktober 2020 vorgestellten Objekte des Monats.

Nachbau des Lilienthal-Gleiters

Otto Lilienthal (1848 bis 1896) war ein Pionier der Luftfahrt. Mit mindestens 21 Fluggeräten absolvierte er geschätzte 2000 Flüge. Er beschäftigte sich mit der Physik des Fliegens und publizierte seine Erkenntnisse.

Michael Platzer baute als Student 1969 einen Lilienthal-Gleiter zunächst als Dekoration für den Fliegerball des Homberger Luftsportvereins nach. Anfang der 1970er Jahre wurde der Gleiter erstmals aktiviert. Nach einigen Modifikationen, wie dem Anbau einer zweiten Tragfläche, konnte Michael Platzer für ein französisches Filmteam 15 Flüge auf der Wasserkuppe erfolgreich absolvieren. Der Film kann auf Youtube unter dem Titel "Die Grashüpfer" angeschaut werden.

Eine Zeitreise von Schülerinnen und Schüler der Valentin-Traudt-Schule, die Otto Lilienthal begegnen, können Sie mit einem Mausklick auf das Bild erleben.

(last update 14.08.2023)

Hier finden Sie eine verlinkte Auflistung unserer seit Oktober 2020 vorgestellten Objekte des Monats.

Rettungshubschrauber BO 105 C

Der orangene Rettungshubschrauber ist von 1976 bis 1995 in Kassel zu zahlreichen, lebensrettenden Einsätzen geflogen. Von den Crew-Mitgliedern kurz „DFK“ genannt, da er die Kennung „D-HDFK“ trägt, handelt es sich bei dem Helikopter um das Modell BO 105 des damaligen Herstellers Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) aus Donauwörth in Bayern, der 1974 gebaut worden ist.

Die BO 105 ist ab 1961 von Ludwig Bölkow und Emil Weiland entwickelt worden und der Erstflug fand am 16. Februar 1967 statt. Das Besondere an dieser Entwicklung war, dass der Hubschrauber mit einem neu konstruierten Rotorkopf ausgestattet war, der ohne Schlag- und Schwenkgelenke funktioniert. Dies wurde durch Rotorblätter aus glasfaserverstärktem Kunststoff möglich. Zudem wurden zwei Turbinentriebwerke als Antrieb erstmals in einem nichtmilitärischen Helikopter verbaut. Dies waren zwei Freiwellenturbinen der Rolls Royce Allison 250 C 20, mit denen das Fluggerät eine Höchstgeschwindigkeit von 270 km/h erreichen und 575 km weit fliegen konnte. Aus Gewichtsgründen sind die Antriebe heute im Museumsbetrieb ausgebaut. Die B0 105 war insgesamt ein Hubschrauber, der sich durch sein leichtes Leergewicht von 1235 kg auszeichnet sowie durch seine guten aerodynamischen Eigenschaften mit dem stabilen Rotor.

Die Kabine im Inneren bot die Möglichkeit, sowohl medizinische Ausrüstung als auch die PatientInnen liegend zu transportieren. Aus diesem Grund wurde mit dem Modell das Luftrettungsnetz in Deutschland ab den 1970er Jahren aufgebaut. Da die Zahl der Unfälle und Unfalltoten im Straßenverkehr in den 1960er Jahren drastisch anstieg und die Verletzten durch den Rettungsdienst damals nicht ausreichend schnell versorgt werden konnten, wurden in Deutschland verschiedene Versuche zur Notfallrettung mit Hubschraubern geprüft. Die Idee der Luftrettung war bereits aus Kriegszeiten bekannt. Ein erstes Beispiel ist der Deutsch-französische Krieg von 1870 bis 1871, bei dem französische Ballonfahrer Verwundete aus dem besetzten Paris ausflogen haben. Auch während des Ersten und Zweiten Weltkriegs wurden vom amerikanischen, deutschen und französischen Militär Sanitätsflugzeuge und Seenotflieger eingesetzt.

Hans-Werner Feder, ein Arzt aus Ober-Mörlen in Hessen, versorgte im Sommer 1967 mit dem Hubschrauber Brantly B-2 über 65 Verletzte bei Verkehrsunfällen in nur 20 Tagen. Erst 1970 stellte der ADAC den ersten regulären Rettungshubschrauber in München-Harlaching in Dienst. Es folgte die Einrichtung von weiteren Standorten. Heute fliegen die Rettungskräfte von ca. 87 Standorten aus. Die Besatzung besteht in der Regel aus einer Drei-Personen-Crew: PilotIn als verantwortlichen LuftfahrzeugführerIn, Notarzt oder Notärztin sowie dem Crew-Mitglied HEMS-TC (technical crew member), der sowohl als rechte Hand des Pilot/der Pilotin fliegerische Aufgaben übernimmt, als auch den Notarzt/die Notärztin bei der Versorgung von Verletzten unterstützt und die Betreuung der medizinischen Ausstattung übernimmt. Dabei ist Teamfähigkeit von allen Mitgliedern für die besonderen Anforderungen beim Lufteinsatz von elementarer Bedeutung. Die Luftrettung funktioniert als Ergänzung zum bodengebundenen Rettungsdienst, der ebenfalls zum Einsatz gerufen wird. Der wesentliche Vorteil liegt bei der Luftrettung in ihrer Schnelligkeit. So muss der Helikopter spätestens zwei Minuten nach Alarmierung in der Luft sein und kann innerhalb von zehn Minuten einen Radius von 50 km abdecken, während der Rettungswagen auf 15 km begrenzt ist. Auf diese Weise können Notarzt oder Notärztin und medizinische Ausrüstung auf schnellstem Weg zum Patienten und zur Patientin gebracht werden. Dies ist besonders in ländlich strukturierten Gebieten entscheidend. Zudem steigt die Auswahl der Zielkrankenhäuser, zu denen die Verletzten in kürzester Zeit gebracht werden können. Allerdings sind Hubschrauber aus Gefahrengründen in unbekanntem Gebiet nicht in der Nacht einsetzbar, ihre Verfügbarkeit ist wetterabhängig und die Behandlungs- wie Lagerungsmöglichkeiten sind teilweise eingeschränkt.

Alle Rettungshubschrauber in Deutschland tragen als Kennung den Funknamen „Christoph“ mit einer Nummer oder einem Städtenamen. Diese dient zur Identifikation der Funkstelle. Wenn dem Namen eine Nummer hinzugefügt wird, handelt es sich um einen Rettungstransporthubschrauber (RTH). Sie werden von Sonnenaufgang bis -Untergang eingesetzt. Hubschrauber mit Städtenamen sind sogenannte Intensiv-Rettungstransporthubschrauber (IRTH). Sie fliegen auch nachts, sofern es die äußeren Bedingungen zulassen. Am 17. Dezember 1974 wurde als zweiter hessischer Rettungshubschrauber der „Christoph 9“ in Kassel in Dienst gestellt. Diese Kennung entsprach der damals üblichen Benennung der Hubschrauber mit einer fortlaufenden Nummer gemäß ihrer Anschaffung. Bereits im Frühjahr 1975 erfolgte die Umbenennung in „Christoph 7“, da Kassel bundesweit das siebte Luftrettungszentrum im Einsatz war. Seitdem fliegen alle Rettungshubschrauber in Kassel unter dem Namen „Christoph 7“.

Mitte der 90er Jahre wurde die BO 105 gegen eine Maschine mit einer längeren Kabine ausgetauscht, wodurch mehr Platz für die Versorgung und Behandlung der PatientInnen während des Flugs zur Verfügung. Die D-HDFK ging zurück an den Hersteller, wo sie als Trainingsgerät für angehende HubschraubermechanikerInnen genutzt wurde. Der Förderverein „Christoph 7“ rettete ihn anschließend vor der Verschrottung und ehemalige wie aktive PilotInnen, LuftfahrzeugtechnikerInnen, NotärztInnen, RettungsassistentInnen sowie Vereinsmitglieder haben den stark beanspruchten Hubschrauber für museale Zwecke restauriert. Die kleinen Beulen und Macken durch den Flugbetrieb sind weiterhin sichtbar. Mit Unterstützung durch das Rot-Kreuz-Krankenhaus (heute Helios Klink) in Kassel konnte die Maschine im Inneren wieder mit medizinischen Geräten aus der aktiven Flugzeit eingerichtet werden. Dieser authentische Eindruck erweckt bei Gästen das Gefühl, dass der Hubschrauber sofort zum nächsten Rettungseinsatz starten könnte. Beim Hessentag 2013 wurde der restaurierte Christoph 7 der Öffentlichkeit vorgestellt. Anschließend kam er als Exponat in das Technik-Museum, um die Geschichte der Luftrettung in Kassel öffentlich zugänglich zu machen.

Mit freundlicher Unterstützung vom Förderverein "Christoph 7".

Christoph 7 wird zu einem Verkehrsunfall auf der Harleshäuser Straße in Kassel gerufen (1977) Fotos: Volker Credé
Die medizinische Ausstattung der BO 105 ist aufgrund der Innenraumgröße eingeschränkt.	Das Team von Air Lloyd bei Reparaturarbeiten am Museumsobjekt.

Literatur- und Quellenverzeichnis:

https://www.christoph7-verein.de/f%C3%B6rderverein/historische-bo-105c/

https://www.christoph-1.de/geschichte/

http://www.bayerische-flugzeug-historiker-ev.de/bayflughist/projekte/2010_sar_luftrettung/bfh_sar_wk2_see.html

Scholl, Holger: Handbuch Luftrettung. Organisation, Einsatz, Taktik und Technik. 2., überarb. Aufl. Edewecht 2018.

Hier finden Sie eine verlinkte Auflistung unserer seit Oktober 2020 vorgestellten Objekte des Monats.

Flughafen-Drehfeuer Kassel-Calden

Flughafen Drehfeuer DL 150 (Bild: Dr. Ullrich Huckfeldt)

Der erste Flughafen Kassel-Calden ging 1970 in Betrieb. Auf dem Tower wurde ein Flughafen-Drehfeuer errichtet. Es diente zur Kennzeichnung des Flugplatzes bei Nacht und schlechtem Wetter. Als Flugplatz-Ansteuerungsfeuer auf dem Kontrollturm zeigte es dem Piloten schon aus weiter Entfernung die Lage des Flugplatzes an und bestätigt ihm, dass das ILS (Instrumentenlandesystem) in Kraft ist.

Das Gehäuse des Feuers besteht aus dem Oberteil mit Abzugshaube, dem mittleren wetterfesten Verglasungsteil mit vier Glasfeldern, von denen zwei als Türen ausgebildet sind, und dem Unterteil mit 4 Befestigungsknaggen mit je einer Bohrung von 21 mm auf einem Lochkreis von 640 mm Ø. Die Lüftungsschlitze sind durch Gaze gegen Eindringen von Insekten abgedeckt. Im Unterteil ist eine Klappe für den Zugang zu dem Schaltkasten mit Bedienungs-schaltern und Handlampen-Steckdose vorgesehen. Antriebsmotor, Schleifringe, Kohlebürsten usw. sind durch die Türen im Verglasungsteil von oben her zugänglich.

Weiterlesen