Der Straßenbahn-Triebwagen TW 214

Der Straßenbahn-Triebwagen TW 214 der KVG vor der Fahrzeughalle im Betriebshof Wilhelmshöhe (Foto *1)

In Kassel hat die Straßenbahn eine herausragende, sehr lange und vor allem dauerhafte Geschichte: Herausragend, weil sie nach Paris und Kopenhagen die dritte Stadt Europas war, die neben den zahlreichen Pferdebahnen diese spezielle Bahntechnik hatte. Sehr lang, weil sie dampfbetrieben, zunächst gegründet als "Cassel-Tramway-Company-Ltd. zu London", am 9. Juli 1877 zwischen dem Königsplatz und Wilhelmshöhe ihren Betrieb aufnahm. Und dauerhaft, weil in unserer Stadt seit dieser Zeit ununterbrochen eine Straßenbahn fährt – im Gegensatz zu anderen Städten, die ihre Entscheidung später bereuten, hier aber nie eine ernsthafte Diskussion über ihre Abschaffung stattfand.

Daher erfolgten bis 1897 nicht nur laufend weitere Lokomotiv- und Waggonbestellungen für die Dampfstraßenbahn. Nach den ersten englischen Lokomotiven und Personenwagen folgten bald Dampflokomotiven von "Henschel & Sohn" und Waggons von "Thielemann, Eggena & Co.", beide aus Kassel. Mit dem neuen Kraftwerk im Königstor wurde die Umstellung auf elektrischen Betrieb vorgenommen und es kam zur Gründung der "Große Casseler Straßenbahn Actiengesellschaft", der ab Oktober 1938 umfirmierten KVG. Die ersten elektrischen Triebwagen mit einer Leistung von gut 18 kW wurden von "Van der Zypen & Charlier" in Köln-Deutz geliefert, welche auch die letzten Waggons für die Dampfstraßenbahn geliefert hatten.

Diesen folgten bereits 1899 die ersten Beiwagen und 1900 die ersten elektrischen Triebwagen von Credé aus Niederzwehren bei Kassel. Bis zum Beginn der 30-er Jahre wurden alle Fahrzeuge nur aus Köln-Deutz und von Orenstein & Koppel in Berlin-Spandau geliefert. Alle in diesen drei Jahrzehnten in Dienst gestellten Trieb- und Beiwagen wurden mit einem zweiachsigen Stahl-Fahrwerk und genietetem Stahl-Grundgestell mit Holzaufbauten geliefert, teilweise mit Blech verkleidet. Beispiele stehen im TMK-Depot, sind derzeit aber leider nicht zu besichtigen.

Der Durchbruch für Credé & Co. in Niederzwehren bei Kassel kam im Mai 1932: Die Große Kasseler Straßenbahn stellte die ersten sechs neuen zweiachsigen Straßenbahntriebwagen mit den Betriebsnummern TW 201 – TW 206 in Dienst, die von Credé entwickelt und erbaut wurden. Vollständig in geschweißter Stahlbauweise ausgeführt stellten sie im Betrieb gegenüber den früher beschafften Fahrzeugen eine deutliche Verbesserung dar. Sie hatten eine klar gegliederte, durch ihre Glattflächigkeit leicht zu pflegende Außenverkleidung, in die auch das Fahrgestell einbezogen war. Es folgten in den Jahren 1935 und 1936 jeweils sechs weitere (darunter unser Exponat TW 214 in 1936) und 1939 noch zwei Stück. Diese unterschieden sich geringfügig von den früher gelieferten Wagen: sie hatten wieder genietete statt geschweißter Fahrgestelle, außerdem vierteilige Oberlichter und abgerundete statt kantige Pufferbohlen.

Alle waren, erstmalig für Kassel, mit handbetätigten Leichtmetall-Schiebetüren ausgestattet. Außerdem war für die jeweilige Fahrtrichtung hinten rechts eine Klapptür eingebaut, die im Bedarfsfall geöffnet und verriegelt werden konnte, z. B. im Sommer zur besseren Lüftung, und auch um mit dem Doppeleinstieg einen schnelleren Fahrgastfluss zu ermöglichen. Die jeweilige Klapptür in Fahrtrichtung vorn links wurde verschlossen. Bei einer späteren Überarbeitung wurden die Klapptüren endgültig verschlossen und die äußere Trittstufe entfernt. 

Die Belüftung erfolgte außer  durch die von Fahrgästen zu öffnenden Oberlichter im Fahrgast-Innenraum im Dachraum oberhalb der beidseitigen Schiebetüren. Ein ebener Zu- oder Ausstieg war damals, wie auch bei der Eisenbahn, noch nicht möglich, man musste also über ein äußeres Trittbrett zunächst die Plattform erklimmen. Ein Blick auf das Bild oben und die Zeichnung weiter unten lässt den Grund erahnen: Das zweiachsige Fahrgestell mit der Antriebstechnik erforderte mit der ersten Stufe über 385 mm, der zweiten über 295 mm auf die Plattform und weiteren 180 mm in den Innenraum diese Höhe (Foto *2). Nicht für jede Altersgruppe leicht zu erklimmen!

In den Fahrgast-Innenraum gelangte man also über die beiden ersten Stufen durch eine zweigeteilte hölzerne Schiebetür (Abbildung weiter oben, Foto*2) über eine dritte Stufe. Auch diese Stufe war wegen des zweiachsigen Fahrgestells mit den beiden Antriebsmotoren erforderlich und ergab damit eine Höhe des Fahrgast-Innenraums von 860 mm über Schienenoberkante. Sie konnte in den gleich nach Lieferung der ersten sechs Triebwagen konstruierten und von 1934 bis 1937 gelieferten 18 Beiwagen zugunsten eines ebenen Durchgangs entfallen. Dies ermöglichten auch die mit 615 mm Laufkreisdurchmesser kleineren Räder. Diese Änderungen trugen  bei gleichzeitigem  Entfall der zweiteiligen Schiebetür zum Fahrzeug-Innenraum  zur Erahnung künftiger Großraumwagen bei.

Der Innenraum kann als sehr gut gestaltet und farblich angenehm bezeichnet werden: Man saß auf mit Kunstleder bezogenen gepolsterten Sitzen, welche alle quer zur Fahrtrichtung angeordnet und mit schmalen Fenstertischen mit auslaufenden Armstützen ausgestattet waren. Auf einer Fahrzeugseite sind Doppelsitze neben den beiden mittleren Fenstern, auf der anderen Einzelsitze angeordnet. Neben den beiden äußeren Fenstern vorn und hinten gibt es nur Einzelsitze, auch zur Erhöhung der Stehplatzzahl. So stehen 20 Sitzplätze neben den damals zugelassenen 57 Stehplätzen zur Verfügung. Die vier breiten Fenster auf jeder Seite sind ungeteilt, die zur besseren Belüftung angebrachten Oberlicht-Schiebefenster sind getönt (siehe Bilder oben und unten, Fotos *1).

Der Triebwagen hat eine Leermasse von 14.300 kg, seine zulässige Gesamtmasse beträgt 20.300 kg. Über den Aufbau gemessen beträgt laut der Zeichnung (*6) am Ende dieses Artikels die Länge 10.390 mm, die Breite 2.100 mm und die Höhe über Schienenoberkante bei eingezogenem Stromabnehmer laut Straßenbahn-Fahrzeuggrundkarte der KVG max. 3.900 mm. Der Triebwagen ermöglichte mit einem Achsabstand von 2.800 mm auch das Befahren nicht zu enger Altstadtkurven, z. B. von der Unteren Königsstraße in die ehemalige Hohentorstraße (*5, dort Seite 68).

Der TW 214 ist mit zwei 60-kW-Siemens-Motoren (Bild rechts bzw. oben, Foto *3) ausgestattet, die im Gegensatz zu den ab Mitte bis Ende der 20-er Jahre beschafften Fahrzeugen mit zwei Motoren je 34 kW auch für den Beiwagenbetrieb auf Steilstrecken geeignet waren. So z. B. im Vorderen Westen vom Bebelplatz hoch zur Breitscheidstraße, oder auch in Kirchditmold von der Teichstraße hoch zur Kirche sowie in der Ihringshäuser Straße zum Stadtteil Fasanenhof. Die Motoren stützten sich mit ihrer Masse, zusätzlich zur teilbaren Lagerung auf der durch die alufarbene Hohlwelle geführten Antriebsachse, mit einem Tragarm auf dem gefederten Rahmen des Triebwagens ab. Als Reihenschlussmotoren ermöglichten sie vollbesetzt selbst auf Steilstrecken noch die Anfahrt, notfalls mit dem Sandstreuer unterstützt und – wie durch unser für Elektrische Energietechnik zuständiges TMK-Mitglied aus seiner Schul-, Lehr- und Studienzeit in den 1950- und 1960-er Jahren berichtet – unter gelegentlichem Auslösen des Überstromschalters im Dachraum oberhalb des Führerstands.

Der unterhalb des Pultes eingebaute Fahrschalter vom Typ OFBL5 wurde über abnehmbare Bedienungen von einem der beiden Fahrstände bedient. Ein Wechsel der Fahrtrichtung erfolgte z. B. an den Endhaltestellen ohne Wendeschleife oder im Rangierbetrieb auf dem Betriebshof und wurde durch Mitnahme der Fahr- und Bremskurbel sowie des Richtungshebels an den anderen Fahrstand vorgenommen. Vorher musste die Fahrstellung "0" und der Richtungsschalter auf "Halt" eingestellt werden. Eine Anfahrt wurde durch Linksdrehung der Kurbel aus der Stellung "0" begonnen (im Bild links bzw. oben erkennbar durch die Pfeilspitze an der Schalterwelle); eine Reduzierung der Geschwindigkeit erfolgte durch Rechtsdrehen. Die Bremsung bis zum Stillstand erfolgte durch weiteres Rechtsdrehen über die Stellung "0" hinaus bis zum Anschlag (im Bild links neben dem Fahrtrichtungswähler, Foto *2).

Der Fahr- und Bremsschalter hatte 20 Fahrstufen. Davon waren die ersten elf in Widerstands-Serienschaltung zum drehenden Anker zur Anfahrstromreduzierung sowie die folgenden neun in Widerstands-Parallelschaltung zu den Feldspulen zwecks Feldschwächung zur Drehzahlsteigerung. Außerdem hatte er 16 Bremsstufen. Er wurde über die auf dem Bild entfernte Kurbel auf dem linken Zapfen betätigt. Die Auswahl der Fahrtrichtung wurde über eine Umschaltung der Reihenschluss-Feldwicklung mit dem ebenfalls entfernten Hebel auf dem rechten Zapfen vorgenommen. Das Bild rechts bzw. oben zeigt den im Pult eingebauten Nockenschalter mit der durch die Kurbel betätigten Nockenwalze in der Mitte und der Schaltwalze für die Richtungswahl rechts. Die Nockenwalze betätigt die Schaltkontakte ganz links, von denen nur die Löschkammern für die beim Schalten entstehenden Lichtbögen zu sehen sind (Foto *2). 

Auf der "Wagenschau Düsseldorf 1938" stellte die Firma Credé ihren neuen Triebwagentyp neben dem dazugehörigen Beiwagen 514 vor. Beim dort veranstalteten Wettbewerb belegte der baugleiche Triebwagen 216 den zweiten Platz in der Kategorie "Design" (Foto unten, *4).

Abschließend noch ein Zitat zu den Fahrzeugen dieses Typs aus einem Buch, welches zum 100-jährigen Jubiläum des Straßenbahnverkehrs erschien (*5, dort Seite 118): "Die Wagen dieses Typs bewährten sich gut. Sie übernahmen zusammen mit den 1941 gelieferten TW 221 – 232 für viele Jahre die Hauptlast des Straßenbahnverkehrs in Kassel. Aus dieser Wagenserie wurden die Triebwagen 215 und 220 im Kriege zerstört und 1950 wiederaufgebaut. Die Wagen erfuhren außer der Montage neuer Linienschilder und der Ausstattung für schaffnerlosen Betrieb in den letzten Betriebsjahren keine Veränderungen mehr ….." . Bis Anfang der 1980er Jahre fuhren diese Triebwagen noch im E- und Schulliniendienst.

Erhalten sind bis heute die folgenden Triebwagen:

  • TW 212: März 1972 Umbau zum ATw 702 (II), 07.08.1986 Straßenbahn-Museum Amsterdam, ab 2011 Controversy Tram Inn. Hoogwoud / NL
  • TW 214: ab 03.02.1987 Museums-Tw 214, seit 31.08.2010 im Technik-Museum Kassel
  • TW 218: ab 17.08.1983 Straßenbahn-Museum Amsterdam, ab 10.10.2002 Hannoversches Straßenbahn Museum, Wehmingen

Nach der Zeichnung unten folgt ein weiteres Foto des Triebwagens 214, als er vom Betriebshof noch "Ausgang" bekam (*7).

Nachfolgend eine Tabelle mit den erhaltenen technischen Daten:

Erhaltene Daten      
Hersteller Gebr. Credé & Co. Niederzwehren bei Kassel  
Baujahr 1936    
Länge über Puffer 10.910 mm  
Aufbaulänge 10.390 mm  
Breite 2.100 mm  
Höhe ü. Schienen-Oberk.   3.900 mm eingezogener Stromabn.
Achsabstand 2.800 mm  
Spurweite 1.435 mm  
Leermasse 14.300 kg  
Stromsystem 600 V=  
Leistung 2 * 60 kW  
Höchstgeschwindigkeit 60 km/h angenommen!
Motor-Nenndrehzahl 780 U/min  
Stirnrad-Übersetzung 13 : 67 Zähne = 1 : 5,15 ins Langsame  
Treibrad-Laufkreis 743 mm  
1. Betriebsbremse Motorstrom auf Widerstände generatorisch  
2. Betriebsbremse 4 * Schienenbremse 4 * 4.000 kg  
Handbremse Feststellbremse arretierbare Kurbel     
Sitzplätze 20 alle in Queranordnung    
Stehplätze urspr. 68 inkl. Plattformen  54 nach Neubewertung
in Betrieb bis April 1981 danach historisches Fahrzeug  
Errechnete Daten      
Treibrad-Umfang 2.334 mm  
Treibrad-Höchstgeschw. 16,67 m/s Annahme aus 60 km/h!
Treibrad-Höchstdrehzahl 7,14 U/s  
result. Motor-Höchstdrehz. 36,80 U/s  
entsprechend 2.208 U/min fraglich! 

Da die Motor-Nenndrehzahl (heute als Bemessungsdrehzahl bezeichnet) nur 780 U/min beträgt, ist ein gleichzeitig betriebssicherer und wirtschaftlicher Betrieb nur mit Feldschwächung der Reihenschluss-Erregerwicklung durch parallel geschaltete, stufenweise erniedrigte  Widerstände realisierbar und wurde in neun Stufen im Fahrbereich durchgeführt. Die Anfahrt erfolgte im gleichen Fahrbereich in vorher angeordneten elf Stufen mit in Reihe geschalteten, stufenweise reduzierten  Widerständen bis zur Motor-Nenndrehzahl von 780 U/min, was einer Triebwagen-Geschwindigkeit von ca. 21,2 km/h entspricht. 

Das Abbremsen des Fahrzeugs erfolgt durch Rechtsdrehung der Kurbel. Hierdurch wird im Fahrbereich mit den höheren Geschwindigkeiten der der Reihenschluss-Feldwicklung parallel geschaltete Widerstand erhöht, es fließt ein höherer Anteil des Motorstroms durch die Feldwicklung, das Magnetfeld wird verstärkt und das Fahrzeug langsamer. In den unteren Fahrstufen erfolgt eine Erhöhung der dem Anker vorgeschalteten Widerstände und die Motordrehzahl sinkt auch.

Das Abbremsen bis zum Stillstand erfolgt im generatorischen Betrieb des Motors. Er wird von der Spannungsversorgung durch die Oberleitung abgetrennt und auf stufenweise niedrigere Widerstände geschaltet. Die Bewegungsenergie (kinetische Energie) des rollenden Fahrzeugs, ggf. sogar mit Beiwagen, wird in elektrische Energie umgewandelt und somit in Wärme in den Widerständen unter dem Fahrzeugdach. In den ersten Jahren wurden auch Schienenbremsen in der höchsten Bremsstufe so betrieben, schon beim TW 110 wurde aber das Einschalten der ersten Bremsstufe als Kommando für die Versorgung der Schienenbremsen aus der Oberleitung genutzt, hier beim TW 214 wohl auch.

Durch geschickte Auslegung der Widerstände können in allen drei Betriebsweisen (Anfahren und Beschleunigen / Fahren auf weitgehend ebener Strecke mit geringem Drehmomentbedarf / Abbremsen bis zum Stillstand) die gleichen Widerstände über den komplexen Fahrschalter, ausgebildet als vielgliedriger Nockenschalter, benutzt werden und dies in Kombinationen von Reihen- und Parallelschaltung.

Dies stellte auch damals schon die wirtschaftlichste Lösung dar und entspricht bis zum heutigen Tag sowohl der Arbeitsweise eines Fahrzeugs

  • mit Benzin- oder Diesel-Verbrennungsmotor und manuell sowie automatisch geschaltetem Getriebe     
  • als auch der aktuellen Elektrofahrzeuge mit Frequenzumrichter und nicht schaltbarem einstufigem Anpassgetriebe.

    

Der Triebwagen TW 214 steht in unserer Ausstellungshalle und freut sich auf Ihren Besuch! Auf Wunsch erläutern wir Ihnen gern die Elektrotechnik und den Maschinenbau des Fahrzeugs bei einer Führung. 

Im Laufe des Monats März 2023 können sich unsere Besucher über einen am Treppenzustieg des TW 214 angebrachten QR-Code eine kostenfreie weitergehende PDF-Dokumentation auf ihr mitgebrachtes Smartphone oder Tablet herunterladen, in der zusätzliche technische Informationen enthalten sind.  

Text: Harald Dlugos, TMK

Tabelle: Volker Credé, TMK

Tabellenergänz. u. Berechnungen: Wolfgang Dünkel, TMK

(last update 07.03.2023)

Hier finden Sie eine verlinkte Auflistung unserer seit Oktober 2020 vorgestellten Objekte des Monats.

    

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Bild-, Zitat- und Grafikquellen sowie Empfehlungen:

*1: Harald Dlugos, TMK

*2: Wolfgang Dünkel, TMK

*3: Siemens Historical Institute, Berlin

*4: Archiv Norbert Loßberger, Berlin; Sammlung Harald Dlugos

*5Ein Jahrhundert Kasseler Nahverkehr – Aus der Geschichte des Kasseler Nahverkehrs, G. A. Stör und Mitarbeitende, Hrsg. Kasseler Verkehrs-Gesellschaft

*6: Technische Informationen über Straßenbahnfahrzeuge der KVG (Januar 1991, Ausgabe 4)

*7: Volker Credé, TMK

Detaillierte Angaben zu allen Kasseler Straßenbahnen und zum ÖPNV finden Sie unter dem Link Tram - Kassel 

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