Der Straßenbahn-Triebwagen TW 214

Der Straßenbahn-Triebwagen TW 214 der KVG vor der Fahrzeughalle im Betriebshof Wilhelmshöhe (Foto *1)

In Kassel hat die Straßenbahn eine herausragende, sehr lange und vor allem dauerhafte Geschichte: Herausragend, weil sie nach Paris und Kopenhagen die dritte Stadt Europas war, die neben den zahlreichen Pferdebahnen diese spezielle Bahntechnik hatte. Sehr lang, weil sie dampfbetrieben, zunächst gegründet als "Cassel-Tramway-Company-Ltd. zu London", am 9. Juli 1877 zwischen dem Königsplatz und Wilhelmshöhe ihren Betrieb aufnahm. Und dauerhaft, weil in unserer Stadt seit dieser Zeit ununterbrochen eine Straßenbahn fährt – im Gegensatz zu anderen Städten, die ihre Entscheidung später bereuten, hier aber nie eine ernsthafte Diskussion über ihre Abschaffung stattfand.

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Der Straßenbahn-Triebwagen TW 110

Der TW 110 gehörte innerhalb der Fahrzeugbetriebsnummern 101 – 113 zum dritten Wagentyp, den die "Große Casseler Straßenbahn Actiengesellschaft" (Vorgängergesellschaft der KVG) in den Jahren 1905 bis 1907 beschaffte. Auf der Kölnischen Straße wurde er kurz geparkt, der Lyra-Stromabnehmer wesentlich älterer Siemens-Bauart als die der späteren Fahrzeuge, musste – wie im Foto aus 1977 zu erkennen – durch das Fahrpersonal  für die andere Fahrtrichtung umgehangen werden und anschließend fuhr er über den Königsplatz und die Obere Königsstraße wieder nach Wilhelmshöhe zurück.

Wie die ersten 14 Triebwagen wurden auch diese dreizehn von dem Köln-Deutzer Unternehmen "Van der Zypen & Charlier" beschafft. Zwischen 1920 und 1923 wurde alle 13 Triebwagen durch die Gebr. Credé & Co. aus Niederzwehren bei Kassel durch neue Plattformen und leistungsstärkere Fahrmotoren modernisiert und blieben so bis nach dem zweiten Weltkrieg im Einsatz. Erst 1953 wurde dieser Wagen 110 wie einige andere aus der Serie nochmals umgebaut und erhielt Teleskop-Schiebetüren sowie vermutlich völlig andere Plattformen.

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Der Straßenbahn-Triebwagen TW 144

Der TW 144 gehörte innerhalb der Fahrzeugbetriebsnummern 141 – 161 zum vierten Wagentyp, den die "Große Casseler Straßenbahn Actiengesellschaft" (Vorgängergesellschaft der KVG) in den Jahren 1909 bis 1913 beschaffte. Hier kommt er vom Betriebshof Wilhelmshöhe und biegt auf die von der Endhaltestelle im Bergpark Wilhelmshöhe kommende Straßenbahnstrecke Richtung Innenstadt Kassel ein, der historischen Linie 1 über die Wilhelmshöher Allee.

Wie die im Artikel zum TW 110 genannten 14 Triebwagen wurden auch diese 21 Fahrzeuge in drei Jahreslosen von v. d. Zypen & Charlier geliefert. Mit ihrer ursprünglichen Aufbaulänge von 8.100 mm (8.650 mm über die Kupplungen gemessen) und ihrem kurzen Achsabstand von 1800 mm waren sie besonders für die engen und kurvigen Straßen der "Casseler" Altstadt geeignet, boten dafür aber auch weniger Raum.

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Der Straßenbahn-Beiwagen BW 655

Der derzeit leider nicht zu besichtigende von 1998 – 2000 wiederaufgebaute Beiwagen BW 655 im TMK

Wem erinnerlich ist, das in "Cassel" zwischen dem zentralen Königsplatz und dem fast fünf Kilometer entfernten Wilhelmshöhe seit 1877 eine Dampfstraßenbahn verkehrte, dem wird auch klar sein, dass Beiwagen hier wie die Straßenbahn als Ganzes eine lange Tradition haben. Denn sie sind ja schlicht Anhänger und waren zur Beförderung mit der Dampfstraßenbahn erforderlich, auf deren Straßen-Lokomotiven der Aufenthalt nur dem Personal möglich war. So wurden die noch 1895 von v. d. Zypen & Charlier in Köln-Deutz beschafften zwölf Anhänger nach Umrüstung für den elektrischen Straßenbahnbetrieb als Beiwagen für die Triebwagen TW 1 – 14 übernommen. Zwei gingen im Krieg verloren und wurden nicht wieder aufgebaut, der letzte wurde im November 1949 verschrottet.

Für die nächsten, in den Jahren 1898 bis 1900 beschafften 40 Triebwagen TW 41 – 80 (davon 31 aus Köln-Deutz und auch neun aus unserem Niederzwehren), wurden 20 Beiwagen von Gebr. Credé & Co. aus Niederzwehren bei Kassel bestellt. Die für die Triebwagen TW 101 – 113 und 141 – 161 beschafften Beiwagen kamen ausschließlich wieder aus Köln-Deutz. Einer davon ist unser TMK-Exponat BW 655, nach Lieferung zunächst mit einer Betriebsnummer aus den Bereichen 181 – 200 oder 126 – 129 versehen. Bis auf die Dachform entsprachen sie den Holzaufbauten der Triebwagen, hier leicht gewölbte Flachdächer ohne Oberlichter verwendet. Zu Anfang betrug die Aufbaulänge 7.700 mm, der Achsabstand gegenüber den Triebwagen war aber mit 2.000 mm um 200 mm länger und der Aufbau um 400 mm kürzer. Wie die Triebwagen waren sie mit 18 Sitzplätzen auf Längsbänken ausgestattet und boten mit 16 Stehplätzen Raum für insgesamt 34 Fahrgäste. Die Ursache dieser Längenveränderungen lag in den beiden nicht benötigten Fahrerständen. In den Jahren 1928 – 1930 bekamen sie neue Plattformen, dadurch verlängerte sich ihr Aufbau auch auf 8.100 mm, der der zugehörigen Triebwagen sogar auf 9.000 mm.

Von diesen 24 Beiwagen mit der neuen Bezeichnung seit Anfang der 20-er Jahre gingen im zweiten Weltkrieg sechs Exemplare verloren und wurden nicht wiederaufgebaut, der Wagenkasten des BW 655 wurde im April 1958 verkauft und die restlichen wurden bis April 1960 verschrottet. Der Wagenkasten des BW 655 kam im Februar 1998 zur KVG zurück, konnte aber so nicht verwendet werden. Er wurde in zwei Jahren auf dem Fahrgestell eines anderen Wagens wiederaufgebaut. Die "Jungfernfahrt" des wiederaufgebauten Beiwagens BW 655 fand zusammen mit dem mit dem Triebwagen TW 144 am 1. März 2000 bei Regenwetter statt, wie zwei Bilder aus dem Rande des Bergparks Wilhelmshöhe zeigen.

Die Genehmigung zur Veröffentlichung dieser beiden Bilder auf den TMK-Internetseiten haben wir beim Rechteinhaber angefragt, aber leider noch keine Antwort erhalten.

     

     

Etwas Besonderes waren wie bei vermutlich vielen oder allen Beiwagen die Bremsen. Selbstverständlich war eine durch eine Kurbel bedienbare und über Fuß arretierbare Klotzbremse an den Rädern für das Rangieren oder Abstellen angebaut, aber sie konnten vom Triebwagen aus auch elektrisch abgebremst werden. Dazu diente ein Bremssolenoid, also eine Magnetspule, die vom generatorischen Bremsstrom des Motors gespeist wurde und auf die Klotzbremse wirkte. Dazu musste der Motorstrom mittels Kabel über den Beiwagen geleitet werden.

Wie das Bremssolenoid auf die Klotzbremse gewirkt hat, also über Gestänge oder Seilzug, ist uns derzeit noch unbekannt. Im Internet, z. B. unter Wikipedia, veröffentlichte Bilder mit innenbelüfteten Scheibenbremsen mittig auf der Achse, kommen hier nicht infrage.

    

Derzeit steht der Beiwagen BW 655 in unserem Depot und kann leider nicht besichtigt werden.

Text und Bilder: Wolfgang Dünkel, TMK

Quellen und Empfehlungen:

  • Ein Jahrhundert Kasseler Nahverkehr – Aus der Geschichte des Kasseler Nahverkehrs, G. A. Stör und Mitarbeitende, Hrsg. Kasseler Verkehrs-Gesellschaft Aktiengesellschaft, Seite 114 – 115

  • Detaillierte Angaben zu allen Kasseler Straßenbahnen und zum ÖPNV finden Sie unter dem Link Tram - Kassel 

(last update 16.03.2023)

 

Der Straßenbahn-Triebwagen TW 228

Hier fährt der Straßenbahn-Triebwagen TW 228 mit einem Beiwagen während einer Sonderfahrt zum ehemaligen "U-Bahnhof" unter dem heutigen Reiner-Dierichs-Platz (Bahnhofsvorplatz vor dem ehemaligen Hauptbahnhof, heute Kulturbahnhof) durch die Ottostraße in Kassel

Die von Gebr. Credé & Co. gelieferten Trieb- und Beiwagen bewährten sich bei der Kasseler Verkehrs-Gesellschaft AG (KVG). So kam es in den beiden Kriegsjahren 1940/41 zu einer weiteren Lieferung von 12 Triebwagen und 14 Beiwagen, welche sich nur in Details von den Lieferungen in den Jahren 1932 – 1937 unterschieden. Die Dächer waren jetzt im Bereich der Plattformen allseitig geschlossen und abgerundet, was zu einer Änderung der Frischluftzufuhr führte, nämlich nicht mehr über den Einstiegen (abgebildet beim Artikel zum TW 214 ), dafür jetzt über schmale Klappen unterhalb der auf dem Dach untergebrachten Widerstände zur Veränderung der Geschwindigkeit bzw. zum Bremsen. Die Schiebetüren konnten jetzt elektrisch geschlossen werden, die Antriebsleistung stieg auf 2 * 74 kW und die Leermasse auf 14.400 kg.

Bei den Motordaten ist feststellbar, dass gegenüber der Vorlieferung TW 214 nicht nur die Leistung von 2 * 60 kW auf jetzt 2 * 74 kW erhöht wurde, sondern auch die Nenndrehzahl (heute Bemessungs-Drehzahl). Dies geschah allerdings nicht proportional, sondern zur Erhöhung des Nenn-Drehmoments (heute Bemessungs-Drehmoment) von 780 Nm auf jetzt 822 Nm nur von 780 U/min auf jetzt 860 U/min. Das kann aufgrund der geringen Erhöhung der Leermasse und des zulässigen Gesamtgewichtes um nur je 100 kg erfolgt sein. Da aber auch die Anzahl der Fahrstufen im Ankerstellbereich von 11 auf 12 erhöht wurde, die im Feldstellbereich jedoch gleich blieb (siehe demnächst die detaillierten Angaben am TW 214, über QR-Code am Fahrzeug downloadbar), kann der Grund auch in einer Erhöhung der unbekannten Höchstgeschwindigkeit gelegen haben. Die Stirnrad-Übersetzung vom Tatzlagermotor auf die Treibachse blieb mit 13 : 67 Zähne = 1 : 5,15 ins Langsame gleich.  

Und hier ist der TW 228 zusammen mit einem Beiwagen vermutlich in der Endschleife am Bergpark Wilhelmshöhe oberhalb seines Betriebshofes

Ursprünglich sah man im Spitzenverkehr (z. B. vor Arbeitsbeginn, nach Arbeitsende) für Stehplätze 0,125 m2/Person vor (*1), also acht Fahrgäste pro Quadratmeter. Gut, dass es damals noch keine Corona-Pandemie gab, sie hätte verheerende Folgen für Kassel gehabt, denn außer den 20 Sitzplätzen hätten damals 70 Personen zuzüglich des Fahrers und des damals noch üblichen Schaffners Platz finden müssen. In der Tabelle unten sind die letzten auf der Fahrzeuggrundkarte eingetragenen Plätze verzeichnet, der Schaffner war entfallen.

Die Triebwagen TW 221 – 232 waren übrigens die letzten Beschaffungen im Krieg, danach ging es mit den ersten Einrichtungs-Fahrzeugen TW 251 – 255 im Jahr 1955 weiter. Von diesen existiert aber im TMK kein Exemplar, sie wurden in den Jahren 1971 - 1976 verschrottet. 

Nachfolgend eine Tabelle mit den erhaltenen technischen Daten:     

Hersteller Gebr. Credé & Co. Kassel-Niederzwehren
Baujahr 1941  
Länge über Puffer 10.910 mm
Aufbaulänge 10.390 mm
Breite 2.100 mm
Höhe ü. Schienen-Oberk.  3.900  mm
Achsabstand 2.800 mm
Spurweite 1.435 mm
Leermasse 14.400 kg
Stromsystem 600 V=
Leistung 2 * 74 kW
Höchstgeschwindigkeit ???  km/h
Motor-Nenndrehzahl 860 U/min
Stirnrad-Übersetzung 13 : 67 Zähne = 1 : 5,15 ins Langsame
Treibrad-Laufkreis-Ø 743 mm
1. Betriebsbremse Motorstrom auf Widerstände generatorisch
2. Betriebsbremse 4 * Schienenbremse je 4.000 kg     urspr. vermutl. Motorstrom,
später Oberleitungsstrom
Handbremse Feststellbremse arretierbare Kurbel
Sitzplätze 20 alle in Queranordnung
Stehplätze 34 0,25 m2/Person, inkl. Plattformen
in Betrieb bis ca. 1980, danach Arbeits- u. Museums-Triebwagen

Die Betriebsweisen des TW 228 (Anfahren und Beschleunigen / Fahren auf weitgehend ebener Strecke mit geringem Drehmomentbedarf / Abbremsen bis zum Stillstand) gleichen qualitativ in Allem denen der TW 110 und TW 214 und müssen daher hier nicht wiederholt werden. Selbstverständlich sind wegen unterschiedlicher Motor- und Getriebedaten sowie Treibraddurchmessern quantitative Unterschiede vorhanden, teils bedingt durch das Herstellungsdatum, teils durch den Fortschritt der technischen Entwicklung. 

Derzeit steht der Straßenbahnzug in unserem Depot und kann leider nicht besichtigt werden.

Foto in der Kasseler Ottostraße und Tabelle: Volker Credé, TMK

Foto in der Endschleife Wilhelmshöhe: G. A. Stör, Sammlung K. Baumecker 

Tabellenergänzung und Text: Wolfgang Dünkel, TMK 

Quellen und Empfehlungen:

  • Ein Jahrhundert Kasseler Nahverkehr – Aus der Geschichte des Kasseler Nahverkehrs, G. A. Stör und Mitarbeitende, Hrsg. Kasseler Verkehrs-Gesellschaft Aktiengesellschaft, Seite 119 – 120
  • Detaillierte Angaben zu allen Kasseler Straßenbahnen und zum ÖPNV finden Sie unter dem Link Tram - Kassel 

(last update 12.03.2023)

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